Развитие отечественного автопрома

Тема состояния отечественного автопрома объективно актуальна с точки зрения поиска оптимальных путей развития этой крайне востребованной отрасли. Серьезная аналитика в совокупности с конструктивной государственной политикой и адекватным реагированием производителей, способна оказать содействие в выборе концепции формирования успешного автопрома. «На данном отрезке времени явно просматриваются два направления движения: развитие собственной научно-технической базы с перспективой активного технологического роста и активизация взаимодействия с восточным соседом», - считает эксперт Ставропольского филиала Президентской академии Геннадий Шевченко. Кстати, об этом говорили многие специалисты на сессии Восточного экономического форума в этом году. Но, какой же должна быть господствующая доктрина? Очевидно, что оба эти направления рабочие. Нужна расстановка приоритетов. Развитие своих НИОКР, безусловно, привлекательнее, поскольку, это задел на перспективу. В то же время, следует признать, что взаимодействие с Китаем позволило сохранить, а где-то, даже расширить наш авторынок, решив вопрос с удовлетворением спроса. Китайские компании заполняют нишу, в которой работали западные автопроизводители, и, со свойственной Востоку основательностью и неторопливостью, все больше адаптируются на российских просторах. В этом есть определенная доля риска. Рынок предполагает конкуренцию, а потому, Китайцы явно не заинтересованы в активном развитии наших автопроизводителей. Они не будут делиться современными технологиями. И это логично. Мы для них конкуренты в бизнесе. Делать бизнес совместно они также не торопятся. Из всех моделей более-менее локализован Haval. Первый и единственный в России завод по сборке находится в Тульской области в индустриальном парке «Узловая». О сложностях решения этой задачи говорит и то обстоятельство, что договоренности об открытии производства в Туле были достигнуты на самом высоком уровне: об этом лично договаривались Владимир Путин И Си Цзиньпин. На этом все. По другим моделям исключительно импорт, либо крупноузловая отверточная сборка нашими компаниями устаревающих китайских моделей под своими марками. Конкуренция – не единственная причина нежелания китайских автопроизводителей заходить в Россию с полной локализацией здесь своих производств. Главная – строительство производств в России сейчас очень рискованно из-за попадания под санкции. Учитывая относительно небольшие для Китая объемы реализации (даже потенциальные) китайских машин на нашем рынке, становится понятно, что риски превалируют над выгодой. Судите сами, внутренний авторынок Китая – это порядка тридцати миллионов автомобилей. В России за прошлый год аналогичная цифра в продажах новых машин составляла один миллион. Даже если по итогам 2024-го наш рынок покажет полтора миллиона, согласитесь, цифры несопоставимы. Есть и другие сдерживающие моменты. Например, картинка недавнего ухода европейских и японских компаний, которые отдали свои производства буквально за копейки. А если вспомнить первое десятилетие этого века, когда китайские автопроизводители очень сильно стремились зайти в Россию и построить здесь свои производства, но им не позволили это сделать, то косвенной причиной может быть и обида (ведь восток дело тонкое). «Получается, как ни крути, но и здесь у нас свой путь. Научно-технологическое развитие, собственные прорывные технологии – это ключ к успеху. При этом, обеспечение своего технологического суверенитета не означает отказ от сотрудничества с партнерами. Похоже Правительство определилось с выбором. Иначе сложно объяснить столь резкое повышение размера утильсбора на иномарки, ввозимые для продажи. Если считать это сдерживающим фактором, к тому же, дающим средства на развитие, то картинка становится очевидной, и, пожалуй, этот путь единственно правильный», - полагает эксперт.