Уголь встал по ставке смирно. Ностальгия по МПС, недовольство РЖД, инфантильность операторов: ставки на ЖД вагоны ставят минусовые рекорды

На фоне судьбоносного (возможно) письма от вице-премьера Новака на имя Владимира Путина с просьбой поддержать предлагаемые меры поддержки угольной отрасли, о котором мы подробно рассказывали ЗДЕСЬ, новости о падающих ставках аренды на вагоны для угля прошли практически незамеченными. Между тем, для решения не стратегических (опять же, письмо Новака), а тактических задач – тема логистики в целом и цен на ПС в частности очень важная.  Итак, ставки на предоставление вагона под перевозку угля по сети РЖД в апреле упали до 2,21 тыс. руб. за единицу в сутки. Цена обновила минимум с начала 2023 года, понизившись почти на 15%. Таковы данные аналитического агентства NEFT Research. По данным экспертов, падение произошло из-за  «удешевления твёрдого топлива за рубежом и сокращения объёмов отгружаемого угля». Тенденцию отчасти подтверждают данные по перевозке топлива, которые озвучили в РЖД. Всего в апреле по сети было отправлено 26,4 млн тонн угля, что на 6,7% меньше, чем годом ранее, из них на экспорт — 14,4 млн тонн (минус 4,6%).

Эксперты и игроки рынка связывают происходящее с падением спроса на перевозки, внутренними проблемами, которые испытывают грузоотправители (мировая конъюнктура, переориентация логистики, торговые войны, санкции…) и операторы (профицит ПС, долги по контрактам на новые вагоны и лизинговые выплаты, монополизация рынка…), а также с сумасшедшем логистическим дисбалансом, ставшим следствием многолетнего кросс-субсидирования железнодорожных перевозок угля за счёт других грузов. При этом, несмотря на то что что ставки аренды исчерпали ресурс падения для снижения цен на перевозку, универсального решения проблем в отрасли пока не нашли. Кто-то говорит, что назрели глобальные реформы в сфере владения ПС и нужно возвращаться к практикам МПС. Вторые кивают на Басманную, как на корень зла. Третьи обвиняют в инфантилизме самих операторов. А ставки продолжают падать. Причём, не только на полувагоны. Не так давно мы подробно РАССКАЗЫВАЛИ о серьезном (почти на 40%) снижении стоимости аренды зерновозов. Которые даже предлагали отправить под перевозку удобрений. Стоит отметить, что падение ставок или некоторая стагнация наблюдается во многих сегментах аренды ПС. На профицит парка не могут повлиять даже отрицательные цифры динамики выпуска новых вагонов (минус 5% к январю-апрелю 2024 года).  

Источник Также экспертное сообщество сходится во мнении, что на формирование ставок аренды ПС сегодня, будь то самые популярные полувагоны/цистерны/платформы или дефицитный рефрижераторный подвижной состав, влияют не только железнодорожные факторы. То есть во главе угла, помимо стоимости металла или цены производства или ремонта вагона, стоит ситуация на товарных рынках, спроса на импорт/экспорт того или иного груза и целый ряд других макроэкономических факторов. Что лишний раз красочно иллюстрирует ситуация с углём и полувагонами…   Согласно ежемесячному мониторингу ИПЕМ основных показателей и тенденций в железнодорожной отрасли ставки предоставления полувагонов под экспортные перевозки угля увеличились в январе 2025 по сравнению с декабрем 2024 на 14%, в рамках ежегодного роста тарифов РЖД с 1 декабря 2024. По отношению к пиковым значениям января 2025 года в мае стоимость предоставления полувагонов снизилась на 25–32%, включая снижение в мае относительно апреля 2025 г. на 5%, рассказал Vgudok заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук. «Май 2025 года стал для операторов «особенным», поскольку, в большинстве случаев операторы перестали получать от грузовладельцев премию за перевозку в инновационных полувагонах. До этого периода перевозка в инновации всегда была дороже для грузовладельца, по сравнению с перевозкой в типовом полувагоне примерно на 10%. Согласно подготовленному ИПЕМ кратко и среднесрочного прогнозу ставки предоставления полувагонов под перевозку в 2025 году будут оставаться на не высоком уровне, а к концу 2026 году могут достигнуть уровня 2024 года. При этом повышение ставок предоставления полувагонов под экспортные перевозки угля может быть более интенсивным, если РЖД предоставит скидки на перевозку экспортных углей. Такой сценарий был в 2014 году. Тогда тариф не был проиндексирован, а ставки предоставления вагонов продолжили рост, перераспределяя на себя часть рентабельности угольщиков.

Несмотря на падение ставок предоставления вагонов под перевозку ставки доходности операторов имеют не столь удручающую динамику за счет существенного улучшения скоростей движения в груженом и порожнем рейсе. С учетом улучшения оборота вагонов, для парка вагонов, постоянно занятого в перевозках (без учета отставленных от движения вагонов) к концу 2025 года доходность оперирования, по базовому сценарию ИПЕМ,  вырастет на 25-30% (до 3000 руб./сут. по типовым полувагонам и до 4000 руб./сут по инновационным полувагонам) по отношению к низким текущим показателям доходности в мае 2025 года», - прогнозирует эксперт.

На этом фоне упали ставки операторов на предоставление полувагонов под перевозку угля, что логично, рассказал Vgudok заместитель руководителя А ОЖдПС Денис Семёнкин. «Это всё закономерные и ожидаемые процессы. Грузовая база снижается по всем грузам, за исключением минеральных удобрений, которые независимые операторы мало перевозят. Образуется лишний парк вагонов и полувагонов. Они находятся невостребованные после выгрузки на путях, или на путях отстоя. Естественно, это видят грузоотправители, видят, как им подвижной состав предлагают операторы, которые ранее либо этого делать не хотели, либо ограничивали количество выдаваемых вагонов. Понимая, что за ними выстраивается очередь, грузоотправители реагируют на это снижением цен.

Поэтому снижение стоимости предоставления полувагонов не только под уголь, но и под металлы, под руду, это процесс закономерный, который всё больше набирает силы. Не думаю, что ставка станет ниже 1400 в сутки без НДС. Потому что операторы всё-таки научились как-то эти вопросы блокировать. Но той стоимости, которая была, уже не будет», - прогнозирует эксперт. Ранее «Российские железные дороги» даже подсчитали, ссылаясь на исследования Института экономики и развития транспорта, что перевозки угля в восточном направлении в 2014–2024 годах привели к потерям РЖД в размере 428,3 млрд руб. и «дополнительные преференции приведут к не покрываемым убыткам, что будет особенно чувствительно с учётом высокой долговой нагрузки компании».

Снижение ставок предоставления полувагонов отражает спад спроса на перевозки. Такая ситуация наблюдается с 2024 года, рассказал Vgudok главный руководитель Информационного центра операторов Николай Михайлов: «Основными драйверами падения являются строительные грузы и уголь. Продолжительность такого положения зависит от мировых цен на твёрдое топливо и других макрофакторов. Снижение ставок операторов не окажет влияния на объёмы погрузки. То есть, другой груз не станет массовым, чтобы занять пустующие полувагоны. Зависимость противоположная – спрос влияет на ценовые показатели». Тарификация перевозок угля содержит значительное количество преференций, в круговом рейсе перевозки твёрдого топлива с учётом возврата порожних полувагонов остаются для РЖД нерентабельными, уточняют в монополии. По факту такие перевозки субсидируются за счёт отправок других грузов второго и третьего тарифных классов. Наше с вами «любимое» кросс-субсидирование. Ситуация вполне ожидаемая. На фоне профицита парка и снижения объёмов перевозок обострилась конкуренция и ставки пошли вниз, рассказал Vgudok президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин. «Сейчас ставки подошли к довольно критическому уровню для самих операторов. У многих есть вагоны, которые приобретались в последние годы, когда цена была очень высокая и не менее высокая ставка по лизингу. Тот уровень ставок, который сейчас есть на рынке, для некоторых операторов является достаточно чувствительным. Понятное дело, что есть другие игроки на рынке, у которых парки чистые, не сильно зализингованные или же зализингованные, но по другим условиям. В любом случае место для снижения ставки ещё есть.

Если ориентироваться на цифры 2014 года, когда ставка доходила до 380 рублей вагон/сутки какой-то запас прочности у операторов есть. Но в целом ситуация для операторов негативная, поскольку в этих условиях итак неустойчивый сегодня рынок в плане слияний, поглощений, может стать ещё более шатким за счёт появления компаний-банкротов или тех, кто будет перепродаваться другим собственникам. И в дальнейшем, думаю, что предстоят периоды большого отскока для операторов и возникнет возможность повысить цену и будут периоды более сильного падения. Сейчас ситуация на рынке очень волатильная», - полагает наш собеседник. Ставки предоставления вагонов под погрузку (не только угля, но и прочих грузов) регулируются классическим соотношением платежеспособного спроса и рентабельного предложения. Проблемы в 2025 году наблюдаются у всех участников перевозочного процесса. Ключевые инструменты преодоления кризиса, находящиеся в распоряжении ОАО РЖД, это корректировка тарифов и борьба с невостребованным парком, рассказал Vgudok Александр Котов, управляющий партнер NEFT Research.

«С тарифной точки зрения РЖД может более активно использовать принципы перекрёстного субсидирования перевозок разных категорий грузов, опираясь на долю транспортных расходов в их цене. По оценкам экспертов, для нефтепродуктов, чёрных металлов доля тарифных расходов на перевозку не превышает 5%, в то время как для угля – подчас достигает 50%. Если мы хотим обеспечить погрузку на сети – такой дисбаланс нужно менять. С избыточным парком РЖД начала бороться ещё в 2024 году, но эффективность используемых административных мер не слишком высока – стагнация на сети продолжается. Чтобы избежать коллапса, нужно перейти к более активным действиям.

Операторы могут самостоятельно реализовать меры по сокращению избыточного парка на сети и повышению эффективности работы технологии управления парком. Теоретически наиболее эффективный вариант – консолидация парка и координация усилий по оптимизации технологии: повышение маршрутизации, сокращение встречных порожняков. Сокращение избыточного парка возможно только при наличии объективного справедливого критерия отставки парка. Пока такой критерий не найден. Ранее рабочий механизм отставки избыточного парка был возможен в рамках единого собственника – МПС», - резюмирует эксперт. Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO   Максим Ярошевский, Владимир Максимов